En marzo de 2022 tuvimos un paro de transporte a nivel nacional que se prolongó dos semanas y puso en jaque algunas cadenas de distribución, pero para entenderlo es necesario un análisis más profundo de quiénes estaban detrás, cuáles eran sus demandas, y qué se acabó “consiguiendo”, y por supuesto, cuál es la idiosincrasia de éste sector tan complejo como fundamental.
El descontento empezó a surgir a raíz del «farol» que se marcó la patronal, a través de CETM y CNTC, en diciembre de 2021, cuando de la mano de los medios de comunicación empezó a generarse una expectación debido a la amenaza de huelga del transporte. Curioso cuanto menos que los medios compraran ese discurso, en el cual el paro era convocado por las grandes empresas. ¿Qué querían? Básicamente trataron de asegurar sus beneficios a través de más subvenciones y ayudas a la renovación de flotas. Finalmente se salieron con la suya, y tras una semana de chantaje, el Ministerio accedió a sus demandas.
Todo esto tensionó el espacio intermedio del sector, es decir, PYMES y autónomos, ya que en un principio creían (ilusamente) que esa huelga iba también con ellos; y al ver que no se quedaban ni con las migajas de la tarta, empezaron a preguntarse:“¿Qué hay de lo mío?” Volviendo a marzo, momento en el que el coste de los carburantes se disparó hasta niveles nunca vistos (y hoy en día ya normalizados, por desgracia), esta patronal chica, que en su mayoría no vinculaba el precio del gasoil a los contratos de las rutas fijas, se vio abocada a la quiebra.
Y entonces apareció él, ese mesías destinado a salvar a todos esos transportistas humildes de la ruina. ¿Quién es él? Manuel Hernández, natural de Hellín, localidad de Albacete, que, gracias a la meritocracia, heredó una empresa de transporte, hundiéndola en 2018 y dejando a sus trabajadores sin cobrar. Vinculado a Vox, en 2021 recicló la Plataforma Nacional para la Defensa del Transporte, usada anteriormente en otra movilización contra el gobierno de Zapatero en 2008. Aprovechó ese hartazgo del sector, incluyendo también a asalariados en su propósito, gracias a esa tergiversación de la realidad que confunde tan habitualmente los intereses de la clase trabajadora con los de sus patrones. Se sucedieron los piquetes, las marchas de camiones, concentraciones.., y la huelga, que a pesar de no haber sido convocada por sindicatos ni trabajadores, sino por la patronal chica, fue de menos a más, hasta acaparar los focos de todos los medios y generar un desabastecimiento parcial en supermercados y fábricas.
Las demandas que más repetían, para ser capaces de incluir a esos asalariados, eran la prohibición de carga y descarga por parte de los conductores o la mejora de las áreas de servicio para camioneros. Pero el interés estaba en otro lado: pedían que el gobierno intermediase y legislase para que las grandes empresas no abusasen de su posición de poder en las negociaciones de los precios de los portes, absolutamente legítimo, pero totalmente hipócrita, ya que las condiciones laborales de los conductores asalariados les importan, sólo en la medida en que les sigan permitiendo dar trabajo en condiciones de esclavitud moderna.
Finalmente, el Ministerio puso encima de la mesa un paquete de medidas en el que lo más llamativo fue la reducción de 20 céntimos por litro (que luego se amplió al conjunto de la población) y la prohibición de trabajar a pérdidas, no teniendo más opción la Plataforma que aceptar, debido al desgaste que estaban sufriendo los transportistas y que supuestamente estaban resueltas sus demandas. ¿Realmente “Manolín” quedó contento con esto? Por supuesto que no, ya que tenía unos evidentes intereses políticos en hacer caer al gobierno, a lo Pinochet. También hay que decir que el gobierno perdió una oportunidad de oro para enfrentar a la clase trabajadora contra sus amos, interviniendo el sector a través de inspecciones laborales súper sencillas, ya que esas jornadas de 15 horas que habitualmente realizamos quienes estamos en la carretera, quedan registradas en el tacógrafo, aparato que llevan todos los camiones y mide la actividad del conductor y del vehículo.
De aquellos barros, estos lodos. Nos encontramos hoy en día con que «Manolín» sigue en su afán de derrocar el gobierno y que las medidas que se tomaron para regular el sector no están siendo todo lo efectivas que deberían, ya que siempre hay una empresa que baja más los precios con tal de llevarse la ruta, y un proveedor dispuesto a aprovecharse de la coyuntura, así que nos encontramos otra vez ante la amenaza de paro patronal o huelga encubierta, aunque personalmente dudo del seguimiento que vaya a tener, ya que se percibe demasiado forzada por la Plataforma y Vox, y que se sometió a refrendo de los asociados, y participaron en la votación menos de 200 personas de un total de 103.000 empresas de transporte y 500.000 camioneros.
Mientras tanto, los trabajadores aún tenemos que descargar nuestros camiones, estar esperando horas para nuestro turno, y todo antes o después de las correspondientes 9 horas de conducción. ¿Qué clase de vida es ésta? ¿Que nos apasione la carretera y nos resistamos a cambiar de oficio supone intrínsecamente que no veamos crecer a nuestra familia, que estemos malviviendo en áreas de servicio sin acondicionar, o que nos matemos por no tener unas condiciones de trabajo dignas? Aquí un camionero dice basta, organicémonos de una vez para mirar por nuestros intereses y no por los de quienes nos explotan.
Toda esta situación es imposible comprenderla sin saber cómo funcionan las cosas en este sector. Los trabajadores estamos completamente individualizados, ya que pasamos el día solos, y a la hora de reivindicar derechos, no los afrontamos de manera colectiva, sino que los empresaurios nos sobornan con camiones más nuevos, rutas más cómodas o favores insignificantes, haciendo que cada uno mire por lo suyo exclusivamente. Los sindicatos están terriblemente denostados en este oficio en el que tanta falta hacen.
Esta falta de conciencia de clase, cristalizada en unas condiciones de trabajo penosas, y unida a los jefes de tráfico nostálgicos de la época en la que no había control ni legislación de las horas de conducción, hacen que muchos chóferes opten por “ser su propio jefe”, se compren un camión y sigan trabajando para las mismas empresas bajo la condición de (falso) autónomo, pero generando dos cosas: una distorsión de los intereses de clase, ya que no se ven como trabajadores ni empatizan con sus intereses, sino con los de arriba; y una red de intermediarios insostenible en la que las de arriba siguen ganando lo de siempre, los del medio ganan lo justo, y los platos rotos los pagan los asalariados.
Este sistema piramidal en el que una fábrica encarga una ruta fija a una gran empresa, ésta a su vez divide las rutas entre empresas más pequeñas, y finalmente las reparten entre autónomos y asalariados, está abocado al desastre. Toda solución debe empezar por tener en cuenta los intereses de la clase trabajadora, para que cada vez menos autónomos tengan la necesidad de serlo, y se genere un escenario en el que no haya lugar para la piratería, y en el que la negociación colectiva sea la piedra angular de las relaciones laborales.
