SEAT no es solo SEAT: 40 años perdiendo industria

Las noticias sobre el futuro de SEAT deberían preocuparnos mucho más allá de lo que pueda suceder con una determinada marca de automóviles.

Porque SEAT no es solamente SEAT.

Es una oportunidad para preguntarnos qué ha sucedido con la industria española durante las últimas cuatro décadas, qué modelo productivo hemos construido y, sobre todo, quién decide hoy sobre el trabajo y el futuro de quienes viven de él.

El propio nombre contiene buena parte de nuestra historia industrial: SEAT significa Sociedad Española de Automóviles de Turismo.

Nació en 1950 para desarrollar en España una industria nacional del automóvil. Alrededor de sus fábricas no se produjeron solamente coches: se generaron conocimiento, oficios, tecnología, industria auxiliar y decenas de miles de puestos de trabajo.

1986: CUARENTA AÑOS DESPUÉS

En 1986, coincidiendo con la incorporación de España a la Comunidad Económica Europea y en pleno proceso de reconversión industrial, Volkswagen adquirió inicialmente el 51 % de SEAT, que entonces contaba con alrededor de 23.600 trabajadores.

Carlos Solchaga era entonces ministro de Industria y Energía.

Sería demasiado sencillo afirmar, cuarenta años después, que aquella decisión fue simplemente un error.

La entrada de Volkswagen proporcionó tecnología, inversión y acceso a mercados internacionales. Permitió modernizar instalaciones y mantener una enorme capacidad productiva en España. Entre 1986 y 1990, las exportaciones de modelos SEAT aumentaron cerca de un 80 %.

La pregunta, por tanto, no es únicamente qué hizo Volkswagen con SEAT, sino qué hizo España durante los cuarenta años siguientes.

Tuvimos cuatro décadas para aprovechar aquella inversión y construir paralelamente capital industrial propio, tecnología, proveedores nacionales y centros de decisión que proporcionaran al país una mayor autonomía industrial.

Y no lo hicimos suficientemente.

Conservamos fábricas, pero perdimos centros de decisión.

EL IBIZA: SEIS MILLONES DE COCHES

El SEAT Ibiza permite comprender la dimensión de lo que hablamos.

Presentado en 1984, fue el primer modelo desarrollado por SEAT tras su separación de Fiat y se convirtió en el mayor éxito comercial de la compañía. En sus cinco generaciones ha alcanzado los seis millones de unidades vendidas.

Y no hablamos solamente de nostalgia industrial.

En 2025 se entregaron aproximadamente 94.800 Ibiza, nuevamente el modelo más vendido de SEAT. Ese mismo año la marca vendió 257.400 vehículos, frente a los 328.800 de CUPRA.

Desde la lógica empresarial resulta comprensible concentrar inversión en aquellos productos de los que se espera obtener una mayor rentabilidad.

Pero ahí aparece precisamente la cuestión.

La continuidad de una industria no depende únicamente de que sus trabajadores produzcan bien, de que exista demanda o incluso de que venda cientos de miles de unidades. Depende también de la rentabilidad que el propietario del capital considere suficiente y de dónde crea que puede obtener una mayor.

Una fábrica puede ser productiva y un automóvil puede venderse y, aun así, no encajar en la estrategia futura del propietario.

QUIÉN PRODUCE Y QUIÉN DECIDE

Una fábrica no es únicamente el capital invertido en construirla ni la marca que aparece sobre su puerta.

Es también conocimiento acumulado por generaciones de trabajadores: ingenieros, soldadores, matriceros, mecánicos, electricistas, transportistas y trabajadores de empresas auxiliares.

La producción está profundamente socializada.

Para fabricar un automóvil intervienen miles de personas, cientos de proveedores, universidades, centros de formación profesional e infraestructuras financiadas por toda la sociedad. Frecuentemente interviene también dinero público mediante subvenciones, ayudas e incentivos.

Sin embargo, cuando llega el momento de decidir dónde se fabricará el siguiente modelo, dónde se invertirá o qué planta reducirá su producción, quienes han creado diariamente esa riqueza apenas participan en la decisión.

La producción es colectiva.

La decisión estratégica continúa siendo fundamentalmente privada.

DEL CORREDOR INDUSTRIAL AL CORREDOR LOGÍSTICO

Madrid conoce bien este proceso.

El Corredor del Henares fue durante décadas uno de los grandes espacios industriales de España. Alcalá de Henares, Torrejón de Ardoz, San Fernando, Coslada y los municipios de su entorno concentraron fábricas, talleres y numerosas industrias vinculadas al metal.

Muchas desaparecieron. Otras fueron absorbidas, redujeron producción o trasladaron actividades hacia otros territorios. Hoy volvemos a conocer movimientos de producción hacia países como México o Argentina, como anteriormente las deslocalizaciones se dirigieron hacia Europa del Este, Marruecos o Asia.

Paralelamente, parte de aquellos espacios industriales se ha transformado en territorio logístico.

La logística es necesaria y genera empleo. Pero una nave logística no sustituye una fábrica. No genera el mismo tejido de profesionales especializados, proveedores, investigación y conocimiento industrial.

Un país que solamente distribuye lo que otros producen termina dependiendo de quienes producen.

En 2025, el valor añadido de la industria manufacturera representa apenas el 10,72 % del PIB español, y su peso sobre el empleo total se sitúa alrededor del 10 %.

LA DESLOCALIZACIÓN NO ES UN ACCIDENTE

Cada deslocalización tiene sus propias causas: costes salariales, energía, regulación, fiscalidad o proximidad a determinados mercados.

Pero existe una lógica económica evidente: el capital busca las condiciones que considera más favorables para su rentabilidad.

Una multinacional puede trasladar una línea de producción a miles de kilómetros. El trabajador que lleva treinta años en una fábrica no puede trasladar con la misma facilidad su vivienda, su familia y toda su vida.

Capital y trabajo no afrontan una deslocalización desde la misma posición. La decisión puede ser global; sus consecuencias siempre son locales.

Y cuando desaparece una fábrica no desaparecen solamente puestos de trabajo. Desaparecen proveedores, talleres, conocimiento técnico y profesionales especializados. Se rompe la transmisión de conocimientos y se debilita la capacidad tecnológica.

Desindustrializar puede hacerse en pocos años. Reindustrializar requiere décadas.

SI HAY DINERO PÚBLICO, DEBE EXISTIR CAPACIDAD PÚBLICA DE DECISIÓN

La industria recibe importantes recursos públicos: ayudas, fondos europeos, infraestructuras, financiación, formación e incentivos fiscales.

La sociedad participa, por tanto, en el riesgo y en la financiación. Sin embargo, cuando llega una decisión sobre una deslocalización o un cierre, su capacidad para intervenir puede ser extraordinariamente limitada.

La pregunta es elemental: si existe dinero público, ¿por qué no debe existir también capacidad pública de decisión?

No significa necesariamente nacionalizar cada empresa que recibe una subvención. Significa condicionar las ayudas al mantenimiento del empleo y de la actividad, exigir permanencia de las inversiones y su devolución ante determinadas deslocalizaciones, contemplar participación pública cuando esté en juego una industria estratégica y reforzar la intervención de los trabajadores en las decisiones que afectan a su futuro.

ATRAER INVERSIÓN NO ES TENER POLÍTICA INDUSTRIAL

España necesita inversión internacional y Volkswagen es un buen ejemplo de lo que puede aportar.

El problema comienza cuando confundimos atraer inversión extranjera con tener una política industrial.

Una política industrial no puede limitarse a ofrecer subvenciones, suelo o infraestructuras para conseguir que una multinacional produzca aquí.

Debe preguntarse quién controla la tecnología, dónde se realiza la investigación, dónde están los proveedores estratégicos y, fundamentalmente, dónde se toman las decisiones.

Porque tener fábricas no significa necesariamente tener una industria propia.

Y aquí regresamos a 1986.

No se trata simplemente de afirmar que España no debió vender SEAT. Volkswagen aportó inversión, tecnología y mercados.

La pregunta verdaderamente interesante es otra: ¿por qué durante esas mismas décadas España no fue capaz de construir suficientes Volkswagen propios?

¿Por qué no transformamos cuatro décadas de producción, conocimiento, formación, inversión pública y trabajo en una mayor capacidad industrial propia?

No porque careciéramos de trabajadores cualificados, ingenieros, universidades o capacidad empresarial.

Ni porque no se generara riqueza.

La riqueza se generó.

La cuestión es cómo se distribuyó, dónde se acumuló, hacia dónde se dirigió la inversión y qué modelo económico decidimos construir.

UNA CUESTIÓN DE TRABAJO, PERO TAMBIÉN DE PODER

Desde la perspectiva de quienes viven de su trabajo queda una cuestión todavía más profunda.

Si los trabajadores son imprescindibles para generar la riqueza, ¿por qué tienen tan poca capacidad para decidir sobre el destino de aquello que producen?

Una multinacional puede trasladar una producción porque obtiene mayor rentabilidad en otro territorio. Pero el coste social de esa decisión no aparece completo en su cuenta de resultados.

El desempleo, la pérdida de conocimiento, el deterioro de una comarca industrial, los empleos destruidos en empresas auxiliares o la inversión pública realizada durante décadas terminan siendo asumidos, en buena medida, por la sociedad.

El beneficio es privado. Una parte importante del riesgo y de las consecuencias es colectiva.

Y precisamente por eso España necesita recuperar una verdadera política industrial. No para regresar a 1950, fabricar artificialmente aquello que carezca de viabilidad o rechazar la inversión extranjera, sino para garantizar que, cuando están en juego sectores estratégicos, empleo, conocimiento e importantes recursos públicos, la sociedad no se limite a financiar y asumir las consecuencias mientras las decisiones se toman fuera de ella.

Porque la industria es también poder.

Poder tecnológico. Poder económico. Conocimiento. Empleo cualificado. Capacidad de negociación.

Y capacidad de una sociedad para decidir su futuro.