El PCE, con su política de impugnación del modelo económico y social capitalista y neoliberal, apuesta decididamente por un transporte público y colectivo.
Esto implica romper con las políticas del cemento y con el lucrativo negocio de la carretera, que solo beneficia a las grandes empresas constructoras, así como con la apuesta incomprensible de los sucesivos gobiernos por el tren de alta velocidad en detrimento del tren convencional y de cercanías.
Los accidentes de Adamuz y Urda vuelven a abrir el debate, que solamente las plataformas en defensa del tren público y escasos grupos políticos como Izquierda Unida mantuvieron vivo y que hoy vuelve a estar en el debate público.
Ha sido el marido de una de las víctimas de Urda quien definió perfectamente la vida de quienes habitamos este país y el llamado mundo occidental: «El capitalismo de la prisa». Con un solo objetivo: incrementar los beneficios del capital, que exige más y, además, más deprisa, y cuyo desenlace es romper la vida de las personas. Un capitalismo que busca culpables individuales (como siempre, el trabajador) en lugar de señalar a los responsables. Los responsables son quienes, para maximizar beneficios, recortan en inversión: más trenes sin aumentar el mantenimiento necesario. Se externalizan servicios y la gestión de las infraestructuras a empresas privadas, que subcontratan a la baja para maximizar beneficios y minimizar gastos. Hay responsables: un sistema capitalista depredador y carroñero y quienes han permitido este atropello. Y no es casual cargar la responsabilidad sobre unos trabajadores de empresas menguadas en sus plantillas, a quienes hoy se les atribuye la responsabilidad, cuando son víctimas, como todos y todas, del capitalismo de la prisa.
España es una anomalía en lo que respecta a la alta velocidad. Tenemos 4.000 km de línea AV, solo por detrás de China (con una enorme diferencia en tamaño del territorio) y seguidos de Japón, Francia y Alemania, que superan la población española. Mantener cada kilómetro de alta velocidad cuesta unos 111.000 € por kilómetro y año: 444,3 millones en 2024. Frente a ello, la única línea que se ha aproximado a la rentabilidad es la de Madrid-Barcelona. Las líneas Madrid-Sevilla, Madrid-Málaga, Madrid-Valencia, Madrid-Alicante y Madrid-Galicia cubren costes operativos, pero no recuperan la enorme inversión en construcción.
La alta velocidad no ha parado de ganar viajeros. En 2026, el panorama es otro: según datos del INE y de la CNMC, entre enero y abril de 2026 la alta velocidad perdió un 19,6 % de viajeros respecto al mismo periodo de 2025. Menos viajeros, menos ingresos económicos que tendremos que sufragar entre todas y todos.
RENFE ha mantenido durante décadas el monopolio ferroviario en España. Desde 1992, cuando se establece la primera línea AVE, hasta 2024, siendo completamente pública, no hay ni un solo accidente mortal. La puntualidad y el servicio son de alto nivel.
La Unión Europea comienza a exigir la apertura gradual del mercado ferroviario para «introducir competencia». En 2005 se produce la separación de Renfe y Adif: ADIF pasa a gestionar las infraestructuras y RENFE, a explotar los trenes. El 14 de diciembre de 2020 se abre oficialmente a la competencia el transporte ferroviario de viajeros en alta velocidad. A partir de ese momento hay tres grandes operadores:
- Renfe (AVE y Avlo).
- Ouigo.
- Iryo.
La liberalización no hizo sino incrementar el tráfico sobre una infraestructura que ya necesitaba renovación. La línea Madrid-Sevilla se inaugura con seis trenes por trayecto y en 2026, por el punto de mayor afluencia, circulan 280 trenes diarios.
La infraestructura se ha construido con dinero público. ADIF sigue asumiendo gran parte del riesgo inversor, pero empresas privadas o extranjeras pueden explotar servicios sobre la red ferroviaria. Estas empresas contribuyen indirectamente al mantenimiento de las infraestructuras mediante los cánones que abonan a Adif. Durante los últimos años ha existido una tendencia a reducir o congelar esos cánones. Adif ha mantenido congelados los cánones varios años y en 2021 se había producido una reducción del 23 % en ellos.
La red AVE se diseñó para unir grandes núcleos urbanos mediante corredores radiales que pasan por Madrid (una copia del modelo de Primo de Rivera y las carreteras). Muchas ciudades importantes quedaron bien conectadas con Madrid, mientras decenas de poblaciones vieron reducirse o desaparecer sus servicios convencionales.
Esto supuso la desaparición de muchos trenes convencionales de larga distancia que ya circulaban a suficiente velocidad, así como de servicios que siempre hemos defendido: expresos nocturnos y servicios transversales sin pasar por Madrid. El esperpento capitalista llega al punto de que hoy, por ejemplo, si desde Valencia quieres ir a Almería o Granada, no te queda otra que ir primero a Madrid.
Todo ello se dio con una concentración de inversiones de decenas de millones en el AVE, mientras las líneas regionales, los cercanías y el mantenimiento de la red convencional se deterioraban a marchas forzadas.
Todo ello responde a la lógica capitalista si tenemos en cuenta que en 2024 los servicios de cercanías fueron utilizados por 442 millones de personas. Media Distancia, Avant y ancho métrico tuvieron alrededor de 60 millones de viajeros, mientras que 25,9 millones de personas utilizaron la alta velocidad.
¿Para quién se ha invertido? ¿Ir a tanta velocidad es necesario para la mayoría de las personas? No poder ir en tren al trabajo a una ciudad intermedia nos lanza a la clase trabajadora a la carretera por cuenta propia. Si nuestra movilidad depende cada vez más de trenes regionales, de media distancia o de cercanías, que están en franca decadencia, el panorama es el de un territorio cada vez más desvertebrado que contribuye a vaciar aún más la «España vaciada».
España ha recibido el 15 % de los fondos europeos dedicados al ferrocarril y no es casual que el 95 % de los fondos de cohesión y FEDER destinados a nuestro país hayan ido a parar a las líneas de alta velocidad.
La alta velocidad es un sistema ineficiente en lo económico e injusto en lo social, y esto ya es constatable mediante estudios. Se trata de una inversión que se caracterizó por permanentes retrasos, sobrecostes y corrupción, como ya han reflejado diversos informes de tribunales de cuentas europeos y españoles, convirtiendo a ADIF-Alta Velocidad en la empresa pública más endeudada del Estado.
Es imprescindible revertir el proceso de desmantelamiento y privatización del ferrocarril, que se ha producido en nuestro país por un perverso criterio de rentabilidad económica y una irresponsable aplicación de las directivas comunitarias.
En 2023 ya denunciamos los peligros de liberalizar los servicios de cercanías: millones de personas a merced de las decisiones de empresas privadas que anteponen el beneficio empresarial a los intereses de la mayoría trabajadora.
Izquierda Unida ya planteó la necesidad de un pacto de Estado sobre infraestructuras, ferrocarril y vías rápidas para abordar el gran reto que tenemos, que no es otro que la crisis medioambiental.
Décadas de malas decisiones obligan a afrontar de manera urgente un pacto de Estado por un ferrocarril público, revertir la situación, unificar Renfe y Adif y apostar decididamente por lo público.
Hoy el Frente Amplio es la garantía de que todas esas políticas sean reales y efectivas. Todo el poder para lo público.
