La aprobación del Real Decreto-ley 8/2.017 que, con algunas variaciones, sustituye al fracasado RDL 4/2.017, no ha resuelto, en contra de lo que anunciaban los voceros gubernamentales, la complicada situación en la que se encuentran los puertos españoles debido a los intentos de cambiar el modelo de la Estiba, incentivando el despido de los más de 6.000 estibadores de nuestros puertos. Por el contrario, la aprobación del RDL no ha hecho más que exacerbar el conflicto, provocar las huelgas defensivas de los estibadores y dar la puntilla a la patronal portuaria ANESCO.
¡O, al menos, esto es lo que aparentan los hechos cuando se ven con superficialidad y desconocimiento!
La realidad, que siempre suele ser algo más complicada, es que la patronal no se ha dividido entre “radicales” decididos a despedir a todos los estibadores y “moderados” dispuestos a llegar a un acuerdo con los sindicatos. Tampoco es cierto que los estibadores, sin vacilación ninguna, estén todos dispuestos a luchar unidos en defensa de sus intereses hasta la derrota total de la patronal y del ministro De la Serna, como propalan algunos ilusos por las redes sociales.
Las huelgas celebradas hasta ahora (como es sabido la mayoría se han suspendido) han sido huelgas con el freno de mano puesto, calculadas para no perjudicar mucho a determinadas empresas, pero que, aún así, han dejado un panorama preocupante. No tanto por las pérdidas económicas, que han sido importantes (unos 150 millones de euros en total) y mucho mayores que las archisabidas multas de la UE (ahora dicen que el 13 de julio el Tribunal de Justicia de la UE multará a España con 24,5 millones de euros), como por lo que han puesto de manifiesto sobre nuestro sistema portuario.
La patronal ANESCO siempre ha estado unida en razón de los grandes beneficios que deja el negocio de la Estiba portuaria. Naturalmente también están unidos a la hora de intentar incrementar la plusvalía de la que se apoderan. Y la nueva legislación permite una transferencia de rentas del trabajo, hacia rentas del capital (es decir un aumento de la plusvalía) a la que no desea renunciar ningún empresario. Máxime cuando la oferta sindical ya les ofrece disminuir un 10% las percepciones salariales actuales. Las cosas empiezan a no cuadrar cuando la nueva legislación no deja a las empresas en pie de igualdad, lo que significa que algunas (las ligadas a grandes navieras y poseedoras de grandes terminales) lo van a tener más fácil que otras (las que no tienen navieras, ni tráficos regulares previsibles) a la hora de montar un nuevo sistema.
Por su lado, la principal organización sindical de la Estiba, Coordinadora, se ve enfrentada a divisiones importantes derivadas de su propia naturaleza, que ya comentamos en el Mundo Obrero de marzo último. Por una parte los trabajadores del principal puerto español, Algeciras, no pueden objetivamente sostener ninguna huelga, ni siquiera paralizaciones parciales del trabajo, sin correr un riesgo gravísimo. De hecho Algeciras es el único puerto para el cual son ciertas esas frases, afectadas e impostadas, con las que el ministro de Fomento dice que los tráficos desviados no regresarán. En Algeciras el 92% de sus tráficos son de tránsito (contenedores que se descargan y cargan allí, pero que solamente cambian de barco), frente al 8% que son de importación-exportación. Estos últimos tráficos tienen su origen o destino en España, lo que quiere decir que se pueden alterar sus operaciones, pero cuando acabe el conflicto (con el resultado que sea) volverán a funcionar por donde siempre. Nada de esto puede suceder en Algeciras. Sus tráficos, si se desvían, no regresarán nunca y, aunque esos tráficos de transbordo no suponen mucho valor para nuestro sistema portuario (hay valoraciones de cierto importante dirigente de la patronal naviera, nada amigo de los sindicatos, pero muy capacitado e informado, que así lo aseveran), suponen una importantísima aportación, en forma de rentas salariales de casi 2.000 personas, a la economía del Campo de Gibraltar, una comarca particularmente deprimida y sin muchas alternativas. De aquí que fuese inasumible mantener la huelga en Algeciras, cuando la consecuencia a medio plazo era la pérdida de la mayoría de esos puestos de trabajo.
Y este no era el único punto flaco en el frente de los estibadores. Otro era el puerto de Barcelona, si bien por razones no objetivas, como en Algeciras, sino meramente subjetivas. En Barcelona hace mucho tiempo que se ha formado una especie de “Unión Sagrada” (del estilo de los gobiernos de colaboración de clases de la I Guerra Mundial) entre la cúpula patronal, el gobierno catalán y Coordinadora (que en este puerto no es sólo hegemónica, sino el único sindicato existente en la Estiba). Esta situación ha permitido conseguir muchas cosas a los estibadores barceloneses y a la Coordinadora tener un miembro en el Consejo de Administración del puerto, pero en representación del gobierno catalán, no en representación de los trabajadores como lo hacen CC.OO. y UGT. Lo malo es que, desde que en febrero se iniciaron los conflictos, esta situación ha conllevado que se desviaran a Barcelona tráficos perdidos en Valencia. Y estas cosas no ayudan a mantener la imprescindible unidad de los trabajadores en medio de un conflicto serio. Naturalmente el que fuese un importante dirigente empresarial del puerto de Barcelona, y antiguo presidente de ANESCO, quien saliera públicamente, con su firma en un documento, a dar la puntilla a ANESCO, tiene todo que ver con esto.
Aún hay otro problema fundamental. Las grandes navieras y terminalistas (Maersk, MSC, Noatum, ahora COSCO en Valencia y Bilbao) no tienen problemas serios a la hora de asumir trabajadores en Relación Laboral Común. A ellos la desaparición de las SAGEP y el que los CPE (Centros Portuarios de Empleo) no tengan ningún apoyo legal real, no les significa mucho. Sus tráficos son muy regulares y pueden tener una plantilla estable de estibadores, preferentemente con los actuales, cuya profesionalidad y capacidades están perfectamente acreditadas. Es harina de otro costal lo que pueda pasar años después, pero esto es el pan de todos los días en la lucha sindical. Por contra grupos empresariales como Algeposa, Alvargonzález o Bergé, carecen de esas posibilidades de estabilizar las plantillas. Sus tráficos no son nada regulares, aunque Bergé controla la mayoría de los tráficos de automóviles nuevos que, ahora, han vuelto a ser servicio de Estiba, y no pueden hacerse cargo de un número fijo de estibadores de Relación Laboral Común. Para ellos es básico que sigan existiendo los “pool”, aunque ahora se llamen CPE. Pero la nueva legislación, incumpliendo las obligaciones españolas como miembro del Convenio 137 de la OIT (algo que sólo ha denunciado la eurodiputada de IU, Paloma López, en el Parlamento Europeo), ha dejado a estos CPE sin protección alguna. Estos grupos empresariales, que son hegemónicos en los puertos del Cantábrico y en Galicia, pueden, si lo desean, constituir CPE, pero no están protegidos legalmente frente a cualquier empresa pirata que quiera hacer “dumping” social y competir deslealmente. En cuanto a las consecuencias que esa competencia desleal tendrían para los trabajadores, cualquier lector de Mundo Obrero está cualificado para imaginarlo.
Por todas estas cosas las huelgas han sido al “ralenti” y han cesado en cuanto ha habido un papel, que significa un pequeño ramito de olivo, que promete cosas que ya veremos como se cierran. Por ello mismo se ha dividido la patronal y Algeposa, Alvargonzález y Bergé han salido de ella, Pero nada está arreglado todavía. Escribimos antes de la reunión del 29 de junio, entre los sindicatos y la nueva cúpula de ANESCO, pero nos atrevemos a decir, a riesgo de errar, que esta reunión servirá sencillamente para cesar las huelgas y conceder una tregua veraniega a los puertos. No obstante sigue siendo muy complicado pactar un nuevo Convenio, cuando el banco empresarial no se sabe cómo se va a constituir y, sobre todo, cuando los intereses de los puertos son tan diversos (sin entrar en los problemas propios de Coordinadora, derivados de su carácter de sindicato corporativo).
Todos cuantos conocen el sistema portuario español saben que, con la salvedad de quizá 4 puertos, el número de estibadores está muy bien dimensionado (¡hasta puede ser escaso en algunos!). Y sobre sus cualificaciones ya hemos hablado. Puestas así las cosas, parecería que los puntos a debatir serían las ayudas económicas públicas, cuánto de las rentas del trabajo se transfiere al capital con los descensos salariales, cómo dar seguridad legal a los CPE, principalmente en el norte y cómo garantizar la formación y acceso de los nuevos estibadores. Desde luego no es moco de pavo, pero se puede hacer. O se podría hacer si no fuese por otro actor de este conflicto. Precisamente el actor que lo ha originado y que, luego de provocar el incendio, se niega ahora a hacer de bombero. Por supuesto hablamos del Gobierno.
Nosotros discrepamos de quienes interpretan el papel del Gobierno en todo este asunto como el de un conspirador decidido a cumplir las órdenes liberalizadoras y desreguladoras de Bruselas. En la UE se limitan a favorecer los intereses de los poderosos y estos son los grandes grupos empresariales. Casi siempre esto lleva a medidas desreguladoras, pero otras veces, como vemos ahora en la Carretera, no. En los puertos la UE nunca ha sido capaz de unificar posiciones, pues los intereses de los grupos de poder en este campo son muy difíciles de conciliar. De hecho el único intento fuerte en este sentido lo hizo, cuando era Comisaria, la difunta Loyola de Palacio hace 14 años. Y fracasó en el Parlamento Europeo debido a la fuerza de los múltiples grupos de interés que se opusieron (sindicatos y, también de forma muy directa, grupos empresariales). Hay que recordar que la denuncia anónima contra el sistema español surgió en la propia España. No fue una iniciativa de la UE. Hay que recordar que la sentencia del TJUE, del 11 de diciembre del 2.014, hubiera sido muy diferente si el gobierno español no hubiera abdicado de su obligación y hubiera defendido con firmeza y razones legales, que había muchas, el Real Decreto Legislativo 2/2.011. Hay que recordar que los lloros sobre lo que suponían las multas posibles, no se han repetido sobre el costo, mucho mayor, de las huelgas desarrolladas, o sobre el costo que pueden suponer las multas que llegarán a cuenta de las sentencias C-454/14 y C-563/15 del TJUE contra España, por el tema de los vertederos ilegales.
Es verdad que hay personas en las segundas filas del Gobierno que sí entienden de puertos, pero su poder para hacer frente a quienes han intervenido en esto como elefantes en la cacharrería es poco. Aparte de que les suele perder su manía en contra de los estibadores. Así las cosas, nuestra opinión es que el Gobierno ha hecho lo que ha hecho en la Estiba (incluso pactando con el PdeCat para sacar adelante el RDL 8/2.017, aunque considera “traidor” a este partido en otros casos) por motivos políticos de otro género. Seguramente para demostrar su fidelidad a ciertos “mantras” demostradamente irracionales y, principalmente, para pagar (también lo ha hecho con otros temas) el billete de entrada al nuevo club de los 4 grandes (Alemania, Francia, Italia y España) que, por peso económico, político y demográfico, pretenden reconstruir la UE tras el “brexit” y la disidencia declarada del grupo de Visegrad. En este altar se quiere sacrificar un sistema que llevaba años funcionando a satisfacción de casi todos. ¡Y luego los gobernantes y los tertulianos se extrañan de que cada día más gente aborrezca a la UE!
Es esta actitud del Gobierno la que pone en peligro los intentos de acuerdo entre patronal y sindicatos. Estos acuerdos están lastrados por todas las divisiones e intereses que hemos comentado, pero siguen siendo posibles. Por eso este es el momento de las decisiones en la Estiba. Decisiones que han de ser lo suficientemente firmes para resistir los intentos gubernamentales de torpedearlos, ya que no van a faltar.
