Con el título de “Más viajes en tren, menos emisiones”, la asociación catalana para la promoción del transporte público, PTP, ha presentado una propuesta de doblar el uso del tren, en España, en esta década, sirviéndose del ferrocarril existente; lo que exige, según se expone, mejorar radicalmente la gestión del transporte ferroviario efectuado por Renfe y las empresas públicas ferroviarias autonómicas. El documento toma como ejemplo la gobernanza del tren efectuada en países de nuestro entorno, como Alemania, Suiza, Austria o Países Bajos, además de un referente más lejano como es Japón.
La PTP propone una estrategia, a modo de programa de acción, para conseguir disponer de un auténtico plan de servicios ferroviarios, para ello un punto destacable es la dotación de personal a la empresa pública ferroviaria Renfe. Pues, cuando se compara la dotación de personal ferroviario de España con países como Francia, Italia, Alemania, Suiza o los Países Bajos, llama la atención la pobre dotación de personal que posee Renfe. No hay agentes de información al público y atención a las personas usuarias, no hay acompañamiento en el acceso al tren, excepto en el exclusivo segmento de los trenes AVE, el personal para la venta de billetes tiene un alto grado de externalización… Pero esto no sucede en los trenes y estaciones de SNCF, DB, SNCB, TI, SBB, ÖBB o NS, por no decir lo que ocurre en Japón, el país probablemente con la mejor dotación ferroviaria del mundo, en el que las estaciones y andenes están llenos de personal que ayuda a las personas que viajan o que complementan con tareas auxiliares el trabajo del personal con más responsabilidad en la ejecución de los servicios.
Mientras la plantilla de Renfe ha tenido un discreto aumento del 1,8% en el período 2013-2019, el número de persona/kilómetro, viajando en los trenes, aumentó un 20,8%, lo que ofrece una tasa de crecimiento diez veces más rápida que la tasa del número de puesto de trabajo generados, mostrando un fuerte aumento de la productividad. Vista esta relación tan dispar, parece lógico proponer que Renfe emprenda un proyecto de contratación de personal para apoyar en tareas complementarias, y no sólo, para luchar contra la sensación de desamparo que a menudo tienen las personas durante su viaje. Este programa especial de contratación podría apoyarse en personas que cobran algún tipo de subsidio y que Renfe completaría hasta conformar un sueldo digno. El potencial de creación de empleo en esta ocasión es muy importante.
100% sostenible
A su vez, en este Año Europeo del Ferrocarril 2021 y de la Cumbre del Clima de Naciones Unidas de Glasgow, Escocia, las dos empresas públicas Renfe y Adif, que prestan el servicio ferroviario en todo el territorio español, tienen una actividad que de forma estructural es 100% sostenible, pero no es ésta la imagen que dichas marcas transmiten. En sus declaraciones no aparece el concepto de sostenibilidad, ni los de transición ecológica, transporte de muy bajas emisiones o gran contribuyente a la lucha contra el cambio climático, ni nada que haga pensar en la relación entre su actividad empresarial y el momento social de impulso al ferrocarril que, en estos momentos, vive la Unión Europea.
Otra característica que diferencia nuestro sistema ferroviario del de países de nuestro entorno es la falta de participación, no solamente de quienes viajan, sino también de las instituciones locales. Renfe es percibida como una entidad oscura con la que es extremadamente difícil intercambiar información sobre el servicio de una forma fluida. Por citar nuestro país vecino, en Francia tanto los municipios como los grupos de personas usuarias tienen frecuentes reuniones con las estructuras de la SNCF, tanto en el ámbito regional como en el estatal. El documento señala en este terreno, que para conseguir unos trenes de uso normal para la población, es necesario que Renfe y Adif practiquen una política de puertas abiertas y que dialoguen regularmente con su entorno. Por ello, señala, deben dictarse criterios para poner en marcha esta política pública.
Como es notorio, muchas de las medidas propuestas por la PTP para lograr el objetivo de duplicar el uso del tren desde ahora hasta el año 2030, coinciden con los criterios y valores expresados por las plataformas ciudadanas por el tren, o en defensa del ferrocarril, que están agrupadas bajo la Coordinadora Estatal por el Tren Público, Social y Sostenible. Entidad que fundamenta sus propuestas en exigir un cambio radical en la política de transporte llevada a cabo por los sucesivos Gobierno de España (como se ha efectuado en la semana de lucha del 18 al 24 pasados, finalizada con la gran manifestación de Madrid el 24 de octubre de 2021), para que el sistema multimodal de transporte, basado en los modos más sostenibles de a pie, en bicicleta y en tren, logre la máxima accesibilidad a los bienes, servicios y contactos con las demás personas, con la mínima movilidad. No es la agitación de una movilidad cotidiana exacerbada la que nos debe dar la transición ecológica a abordar de inmediato, ante la emergencia climática, sino el tener las cosas a mano cambiando las políticas de ordenación del territorio y las políticas de transporte.
En muchos lugares de España, desde hace al menos 30 años, el ferrocarril ha pasado a ser algo anecdótico, defendido por las plataformas ciudadanas por el tren pero no así por sus representantes locales, más preocupados por la construcción de líneas de alta velocidad y soterramiento de las vías, que por el servicio prestado. La planificación del servicio ferroviario de los últimos 20 años ha estado orientada a potenciar la centralidad de Madrid y a competir con China en el número de kilómetros de nuevas líneas, y no se ha preocupado de prestar el servicio ferroviario necesario en todas y cada una de las aglomeraciones urbanas, con una excepción, parcial, en Madrid y Barcelona, y tampoco se ha ocupado de la vertebración territorial a escala autonómica, ni de generar una red básica ferroviaria que elimine las incongruencias de no tener conexión entre el Mediterráneo andaluz y el resto del Mediterráneo, entre Asturias y Andalucía Occidental mediante la Vía de la Plata, entre Burgos, Aranda, Riaza y Madrid en Castilla y León, o entre las comarcas de Castilla – La Mancha que ven pasar los trenes veloces pero no tienen relación ferroviaria entre ellas.
